Potopenie tohto francúzskeho parníka pri Bretónsku v roku 1917, údajne dávno zmiznutou ponorkou, bolo súčasťou veľkej záhady 1. svetovej vojny. JOHN LIDDIARD vedie turné, ilustrácie podľa MAX ELLIS
PRIDAL som sa k MV MAUREEN na prehliadku bretónskych vrakov pred pár rokmi a na konci cesty som sa všetkých spýtal, ktoré vraky sa im páčili najviac. Dva vyšli na vrchol: francúzsky opláštený krížnik Kleber a 3272-tonový parník saracénsky, obe obete prvej svetovej vojny.
Už sme Vrak Toured the,en Kleber (44, október 2002), takže keď sme sa na chvíľu zdržali mimo Bretónska, tento mesiac prišiel rad na saracénsky.
Vrak sa nachádza v Chenal du Four, ktorý je známy silnými a nestabilnými prúdmi. Za týchto podmienok aj pre vrak veľký ako je saracénsky, najlepšou možnosťou pri výstrele je mieriť do stredu, takže tam začína naša prehliadka (1), s výstrelom zahnutým na ľavú stranu vraku.
Hĺbka na palubu je asi 48 m pri veľkej vode, alebo o niekoľko metrov plytšia pri slabej vode.
Keďže je to už nejaký čas, čo som sa ponoril saracénsky, skontroloval som stav vraku s Mikeom Rowleym. Informuje ma, že významnou zmenou je ťažká vlečná sieť naprieč loďou tesne pred kotlami, ktorá sa ťahá cez túto oblasť, takže je potrebná opatrnosť, aby nedošlo k náhodnému zapleteniu.
Netradične osol kotol (2) je na úrovni hornej časti vraku. Môžem sa len domnievať, že sa uvoľnil a vznášal sa nahor, keď sa vrak potopil a zasekol na mieste.
Za kotlom oslíka je odkrytá horná časť trojvalcového trojexpanzného motora, tesne pod úrovňou neporušených bokov trupu (3).
Na zadnej strane motora navijak, ktorý by bol pôvodne namontovaný na zadnej strane paluby lode, spadol časť cesty na hlavnú palubu (4).
Samotná hlavná paluba sa tiež začala rúcať a prehýbala sa dovnútra okolo nákladného priestoru pre prvý náklad na korme (5). Robustnejšia paluba medzi podpalubím prežila tento kolaps so štyrmi navijakmi (6) nastaviť na pätu sťažňa. Po oboch stranách stoja páry veľkých stĺpikov (7).
Samotný sťažeň spadol dozadu a na pravobok cez roh najzadnejšieho nákladného priestoru (8). Rovnako ako predchádzajúci náklad, aj tu sa paluba zrútila tak, že sa prehýbala smerom k nákladu.
Na korme sa paluba opäť dvíha (9).
Rovnako ako v zadnej časti paluby lode, ďalší nákladný navijak spadol čiastočne cez palubu (10).
Hlavným znakom na korme je pištoľ, stále na montáži, ale previsnutá nad pravobokom (11).
Pre tých, ktorí chcú zostať plytší, než je limit BSAC pre potápanie vzduchom, pri veľkej vode uvoľnenú vrtuľu a kormidlo (12) sú tesne mimo dosahu vo výške 54 m.
Späť na palube v hornej časti hriadeľa kormidla, veľký kvadrant riadenia (13) vypĺňa väčšinu paluby medzi dvoma pármi stĺpikov.
S veľkým a hlbokým vrakom musí byť každá prehliadka, aby ste to videli všetko na jeden záťah, rýchla, takže je to rýchle preplávanie späť okolo záberu, pričom treba dávať pozor na rybársku sieť v strede vraku. V tejto fáze ponoru je tiež dobré potvrdiť miesto záberu, aby ste sa k nemu neskôr, keď čas viac tlačí, ľahšie navigovali.
Vpredu od kotla osly úlomky z nadstavby do značnej miery zakrývajú hlavný kotol (14), ale cez niektoré medzery v troskách je možné vidieť záblesky.
Lodná paluba a trosky pokračujú dopredu, pričom boky trupu sa začínajú prepadať, takže časť zábradlia smerom k prednej časti paluby lode je teraz naklonená do vraku (15).
Rovnako ako zadné chyty, aj paluby vpredu chyty (16) klesajú dovnútra o záchytné ťahy.
Prevod navijaka medzi prednými priestormi je rovnaký ako medzi zadnými priestormi so štyrmi navijakmi (17) nastavte okolo pätky sťažňa a párov stĺpikov na obe strany paluby (18).
Tentoraz sťažeň spadol dopredu a doľava cez predný chyt (19).
Predný koniec hlavnej paluby je označený pármi kotviacich stĺpikov (20) bezprostredne predtým, ako sa trup zdvihne na prednú časť. Na predpolí sa paluba pod kotvovým navijakom zrútila a vzala so sebou navijak a niekoľko pätníkov (21).
Kotviace reťaze sa stále tiahnu od navijaka a cez hadicové rúrky a držia kotvy na mieste na oboch stranách provy (22).
Možnosti ukončenia ponoru závisia od kapitána. Ak je podľa pokynov potrebné použiť oneskorený SMB, tu je vhodné miesto na jeho spustenie a odletieť dostatočne ďaleko od sietí v blízkosti kotlov.
Na druhej strane, pri veľkej súčasnej budove a dlhých dekompresných zastávkach si zhromaždenie všetkých potápačov na dekompresnej stanici môže vyžadovať návrat k záberu.
Vďaka Mikeovi, Penny a Gilesovi Rowleyovi.
POtopený duchom
SARACEN, nosič rudy. POSTAVENÉ 1911, TEPNUTÉ 1917
ŤAŽKO ZAŤAŽENÉ ŽELEZNOU RUDOU, nalodený v Bilbau, 3272-tonový francúzsky parník saracénsky opustil Španielsko s príkazom odniesť ho do Glasgowa.
Namiesto toho, saracénsky a ruda skončila na Boxing Day 50 1917 metrov dole na morskom dne neďaleko mesta Ushant a stala sa súčasťou jednej z veľkých námorných záhad prvej svetovej vojny, píše Kendall McDonald.
saracénsky bola postavená v Sunderlande spoločnosťou J Priestman & Co pre osmanskú líniu Newport a uvedená na trh v tom istom roku, 1911. Bola 340 stôp dlhá, s lúčom 48 stôp a ponorom 23 stôp.
Jej trojexpanzné motory, vyrobené v Británii spoločnosťou George Clark Ltd, poskytovali slušnú maximálnu rýchlosť pre ťažko opracovaný parník s rýchlosťou 10 uzlov. V čase, keď pre ňu vojna mnohé z nich uzavrela, navštívila väčšinu európskych prístavov.
V rokoch strednej vojny saracénsky bola vybavená veľkou, ale starou zadnou pištoľou, hoci neexistuje záznam o tom, že by z nej v hneve strieľala.
V roku 1917 bola predaná francúzskej línii Letricheux a pokračovala v práci pre spojencov. 23. decembra odplávala do Glasgowa a nasledujúci deň preplávala Biskajský záliv a zamierila do Brestu.
Neskoro na Štedrý deň vhupla na severnú vetvu vyčisteného kanála vedúceho do úkrytu Ushant, pozdĺž prílivu roztrhaného Chenal du Four. Kapitán si myslel, že je tam v bezpečí pred ponorkami, ale vo svetle pred úsvitom obrovská explózia pokrivila ľavú provu a spustila loď pomalým skĺznutím.
Väčšina posádky sa vybrala k člnom a videla, ako sa loď otáča pod hladinou v obrovskom katarínskom kolese z bielej peny.
Kapitán a posádka si boli istí, že boli torpédovaní, ale francúzsky register vrakov zaznamenal: „Potopená mínou, ktorú položila nemecká ponorka UC36".
Tu sa záhada stáva takmer neuveriteľnou. UC36 je zaznamenaný ako potopený okolo 19. mája 1917.
Niet pochýb o tom, že jeho kapitán Georg Buch dostal rozkaz položiť míny na Nab Light Vessel a Needles a že 16. mája opustil Zeebrugge.
Bane, ktoré odložil Nab, boli vymetené, ale na Ihlach sa nikdy žiadna nenašla. UC36 a jeho 27 mužov už nikto nikdy nevidel. Britské záznamy naznačujú, že mohla byť potopená výbuchom jej vlastných mín.
Ak majú francúzske záznamy pravdu v tom, že baňa, ktorá potopila saracénsky bol z UC36, jeho míny, s ponorkou alebo bez nej, sa museli najskôr sedem mesiacov unášať kanálom a obiehať k Ushantu. Možno niekto na prehliadke vraku nájde odpoveď.
TURISTICKÝ SPRIEVODCA
DOSTANETE SA TAM: Z konca M5 pokračujte na juh po A38. Odbočte doľava na A384 smerom na Totnes, potom na A3122 smerom na Dartmouth. mv Maureen naberá z plávajúceho móla práve do jednosmerného systému.
Po vyložení je najbližšie dlhodobé parkovisko park-and-ride na vrchole kopca, aj keď možno budete mať to šťastie, že nájdete bližšie miesto v bočnej ulici.
AKO HO NÁJSŤ: Pozícia GPS je 48 25.37N, 004 52.22W, vrak leží naprieč odlivom s provou na východ.
TIDES: S typickým rozsahom prílivu a odlivu 6 m je nevyhnutná vôľa a zhoduje sa s vysokou a nízkou vodou v Breste.
POTÁPANIE, UBYTOVANIE A VZDUCH: mv Maureen, kapitán Mike Rowley, 01803 835449, Hlbokomorské profesionálne charterové lode
KVALIFIKÁCIA: Hĺbka a prúd si vyžaduje, aby potápači boli kvalifikovaní v dekompresných postupoch a mali značné skúsenosti na zálohovanie výcvik.
ĎALŠIE INFORMÁCIE: Graf admirality 3345, Chenal du Four.
PROS: Pozoruhodne neporušené na vrak z 1. svetovej vojny, bez známok záchrany.
CONS: Na hranici vzdušného potápania, so silným prílivom a krátkou slabou vodou.
hĺbka: 45 +
Vyšlo v DIVER novembri 2007
